Ekspert om færgeundersøgelse: Det er en tynd kop te

Transportministeriets kommissorium for den kommende undersøgelse af passagerkomforten på Express 1 og Molslinjens andre bornholmske færger høster begrænset respekt blandt eksperter.

– Hvis jeg skal være helt ærlig, så synes jeg det er en tynd kop te, lyder vurderingen fra Tomas Valling, der er rådgivende skibsingeniør, indehaver af virksomheden Valling Ship Solutions i Svendborg og tidligere skibsinspektør i Søfartsstyrelsen gennem seks år.

I det en side lange kommisorium for undersøgelsen, som Transportministeriet offentliggjorde sent mandag eftermiddag, beskriver ministeriet, at det skal undersøges, om Molslinjens bornholmske færger lever op til anbefalingerne i den internationale ISO 2631-standard, som angiver, at maksimalt 10 procent af passagererne bliver søsyge på en overfart, og at undersøgelsen desuden skal afdække, hvad effekten af at montere en såkaldt t-foil-stabilisator på færgerne vil være.

Bortset fra en enkelt passage, der beskriver at undersøgelserne skal laves på baggrund af en maksimal bølgehøjde på tre meter, udstikker ministeriet ikke yderligere retningslinjer for undersøgelsen.

Udelader forudsætninger

– Det kommisorium siger ikke andet end, at man vil lave en undersøgelse, og det udelader helt, under hvilke forudsætninger de forskellige beregninger skal foretages, siger Tomas Valling og antyder, at det på det grundlag, ministeriet har lagt for undersøgelsen, er muligt at nå til vidt forskellige resultater.

– Det afhænger altsammen af, hvilke konditioner man vælger at lægge til grund for beregningerne, og det fremgår ikke af kommissoriet, påpeger Tomas Valling.

Ifølge ham vil resultaterne af de forskellige beregninger for andelen af søsyge passagerer nemlig afhænge af, hvilken bølgehøjde, hvilket interval mellem bølgerne, og hvilken bølgeretning man vælger at lægge til grund for beregningerne.

Desuden peger Tomas Valling på, at det også er væsentligt, hvor på skibet man beregner de bevægelser, der kan føre til søsyge passagerer, og det giver ministeriet heller ikke nogen retningslinjer for.

– Skibet vil typisk bevæge sig mere ude langs siderne, hvor passagererne sidder, og der vil være forskel på, hvor meget det bevæger sig forrest og bagerst i skibet. Derfor vil det for eksempel ikke give nogen retvisende tal, hvis man beslutter sig for at målepunktet er placeret midt i skibet, hvor der er toiletter, kiosk og cafeteria, siger han og fortsætter:

– Jeg er helt sikker på, at jeg, blot ved at ændre på nogle af forudsætningerne for beregningerne, ville kunne nå frem til meget forskellige resultater, hvor nogle ville vise, at kontrakten bliver overholdt, mens andre kunne vise, at det gør den ikke.

Uklare formuleringer

En anden ekspert på området, Hans Otto Kristensen, der er selvstændig rådgivende skibsingeniør og blandt andet har en fortid som leder af den maritime forskning på Danmarks Tekniske Universitet mener også, at Transportministeriets kommisorium indeholder uklarheder i forhold til, hvilke forudsætninger, der skal lægges til grund for de teoretiske beregninger og målinger.

Han hæfter sig blandt andet ved, at der i kommisoriet står, at ”undersøgelsen skal gennemføres på baggrund af en maksimal bølgehøjde på 3 meter”.

Ifølge Hans Otto Kristensen er begrebet maksimal bølgehøjde nemlig ikke et veldefineret begreb.

– Der kan eksempelvis være tale om den højeste bølge ud af 1.000 observerede bølger eller sågar en såkaldt 100 års-bølge, som statistisk set optræder én gang inden for en 100 års-periode, siger han.

Han mener derfor, at man i stedet skulle have brugt en definition, der er anerkendt blandt fagfolk på området.

– Hvis man skal kunne bruge en definition af bølgehøjde til noget, skal det være signifikant bølgehøjde, som er et veldefineret begreb. Det er gennemsnitshøjden på den højeste tredjedel af bølgerne, siger han til Bornholms Tidende.

Det indebærer blandt andet, at enkelte bølger godt kan være seks-syv meter høje, hvilket tilsyneladende udelukkes med transportministeriets nuværende definition.

Manglende forudsætninger

Ligesom Tomas Valling ser Hans Otto Kristensen også gerne, at kommisoriets forudsætninger om bølgehøjde bliver suppleret med oplysninger om det typiske bølgemønster på ruten mellem Rønne og Ystad.

– I nogle situationer kan bølger på to meter være et problem, mens det i andre situationer er muligt at sejle i bølger på tre en halv meter uden nogle problemer. Det afhænger af skibets kurs i forhold til bølgerne, og hvor langt der er mellem bølgerne, uddyber han.

Hans Otto Kristensen mener desuden, at Transportministeriets kommisorium burde have været mere præcist i forhold til, hvordan bølgehøjden skal måles.

– Det er forbundet med en del usikkerhed, at vurdere bølgehøjden ved at kigge ud ad vinduet for at se, hvor høje bølgerne er. Hvis man skal kunne bruge de målinger, der foretages på færgen, når den sejler, til noget, skal måleresultaterne kunne sammenlignes med målte bølgehøjder, siger han.

Derfor mener Hans Otto Kristensen, at man samtidig med, at man foretager bevægelsesmålingerne på færgen, bør måle bølgehøjden med en såkaldt wave-rider-bøje, der løbende sender oplysninger om bølgehøjde, -retning og -bølgeperiode tilbage til færgen, således at man efterfølgende kan sammenligne færgens bevægelser med de aktuelle bølgemønster.

Det synspunkt er Tomas Valling enig i.

– Bølgemønstret ændrer sig undervejs mellem Rønne og Ystad, og dermed vil det også være forskelligt, hvad målingerne af færgens bevægelser viser, alt efter, hvor på ruten færgen befinder sig. Derfor skal man kende det aktuelle bølgemønster, hvis man skal kunne bruge målingerne til noget, forklarer han.

Sammenlign med Leonora

En ting, Hans Otto Kristensen savner i Transportministeriets kommissorium, og som han mener ville være værdifuldt, er en sammenligning med den hidtidige færge på Rønne-Ystad-ruten, Leonora Christina.

Han mener, at det ville give undersøgelsen mere troværdighed, hvis man også foretog de teoretiske beregninger på en færge, der har været generel tilfredshed med, så man kunne sammenligne de to færger, og han påpeger, at det sandsynligvis ville være en relativt beskeden ekstraudgift i forhold til, hvilken værdi, det ville kunne bidrage med til undersøgelsen.

– Det ville være bedre, at lave den sammenligning, end at efterlade nogen tvivl om undersøgelsens anvendelighed, siger Hans Otto Kristensen.

God fremgangsmåde

Bortset fra uklarhederne i Transportministeriets kommissorium, er det dog både Hans Otto Kristensens og Tomas Vallings vurdering, at den fremgangsmåde, der er valgt til undersøgelsen trods alt er grundlæggende god.

– Det er godt, at der bliver lavet målinger, mens færgen sejler, så man kan sammenligne måleresultaterne med de resultater, de teoretiske beregninger når frem til. Hvis de stemmer overens, giver det beregningerne mere troværdighed, og hvis de ikke stemmer overens, er det en god indikation af, at der måske er noget, man har overset, siger Hans Otto Kristensen, og det bekræfter Tomas Valling.

Begge eksperterne vurderer, at det, hvis man anvender de rigtige forudsætninger for beregningerne, vil være muligt at nå frem til et troværdigt og brugbart resultat med den undersøgelse, der er lagt op til. Eksempelvis om en t-foil vil påvirke færgens sejlegenskaber positivt.

– Men det svære og det interessante er at finde frem til, hvad man skal regne på, og det siger kommissoriet ikke noget om, siger Tomas Valling.

– Og undersøgelsen vil være en meget udfordrende opgave for de fleste, supplerer Hans Otto Kristensen.