– Efter min bedste overbevisning er den manøvre, Express 1 foretager, klart i modstrid med den skærpelse af regel 8a, som blev indført i 2003, vurderer studierektor på SIMAC, Jan Askholm. Pressefoto: Anders Beier/Molslinjen

Erfaren underviser i skibsføring: Express 1’s manøvrer var i strid med internationale søvejsregler

I 2003 vedtog den Internationale Maritime Organisation, IMO, en ændring i ordlyden i en regel om, hvordan skibe skal manøvrere for at undgå sammenstød.
Den regel er central i forhold til den near miss – altså tæt på-hændelse – der opstod efter midnat den 4.-5. juli, da Bornholmslinjens hurtigfærger Express 1 og Express 2 foretog nogle dramatisk undvigemanøvrer, fordi de pludselig opdagede, at de muligvis var på kollisionskurs mellem Rønne og Ystad.

MARITIMT

I 2003 vedtog den Internationale Maritime Organisation, IMO, en ændring i ordlyden i en regel om, hvordan skibe skal manøvrere for at undgå sammenstød.

Den regel er central i forhold til den near miss – altså tæt på-hændelse – der opstod efter midnat den 4.-5. juli, da Bornholmslinjens hurtigfærger Express 1 og Express 2 foretog nogle dramatisk undvigemanøvrer, fordi de pludselig opdagede, at de muligvis var på kollisionskurs mellem Rønne og Ystad.

Som det blev beskrevet i onsdagsavisen har Bornholms Tidende fået aktindsigt i Søfartsstyrelsens rapport, hvoraf det fremgår af forklaringerne, de to overstyrmænd og kaptajner har afgivet, at der i nogle øjeblikke var hektisk aktivitet på broen på de respektive skibe i forbindelse med undvigemanøvrerne.

Søfartsstyrelsen har dog konkluderet, at det ikke er sket nogen overtrædelse af søvejsreglerne.

Den erfarne underviser i søvejsreglerne, Jan Askholm, som er studierektor på SIMAC (Svendborg International Maritime Academy), påpeger dog, efter at have fået adgang til aktindsigtens dokumenter, at der blev foretaget nogle uhensigtsmæssige manøvrer op til den near miss-situation, der opstod, og at IMO altså allerede for 17 år siden foretog ændringer i reglerne for at forebygge situationer som netop den, der opstod i forhold til Express 1 og Express 2 den pågældende nat.

Han forklarer:

– Det er sådan, at man rent faktisk i 2003 ændrede ordlyden i den regel, der hedder regel 8, og som på dansk hedder “Forholdsregler for at undgå sammenstød”. Ændringen i 2003 var selvfølgelig international, og når man læser i international litteratur om, hvorfor man ændrede ordlyden, så beskriver man lige præcis den her situation. Man beskriver, at erfaringerne har vist, at en række mindre kursændringer i forhold til skibe, som er på modsatte kurser, og hvor den ene foretager en række mindre kursændringer til bagbord, og den anden laver en række kursændringer til styrbord, i sidste ende starter den spiral, som fører til, at de kommer alt for tæt på hinanden. Små kursændringer er nemlig meget vanskelige for et andet skib at opdage.

Jan Askholm pointerer, at Statsstyrelsen som myndighed har lavet en vurdering af situationen og nået sine konklusioner, hvilket han ikke synes, han vil kommentere.

– Men under alle omstændigheder siger søvejsreglerne i forhold til, hvordan man skal reagere i sådan en situation, at det ikke er en hensigtsmæssig manøvre, Express 1 foretager sig, siger han og fortsætter:

– Og ja, man må faktisk antage, at den ikke er okay. Det er den manøvre, der leder op til den situation, der opstår. I den danske regel står der “Enhver handling, der foretages for at undgå sammenstød skal foretages i overensstemmelse med reglerne i dette kapitel og skal når omstændighederne i det givne tilfælde tillader det udføres klart og tydeligt, i god tid og i overensstemmelse med godt sømandsskab”. Og i Søfartsstyrelsens rapport står der, at Express 1 ændrer kurs “for at øge CPA (afstand, red.) til Express 2”. Okay, her foretager man en handling for at undgå sammenstød, siger Jan Askholm.

– Men der står yderligere i regel 8b, “at enhver kurs- eller fartændring skal være stor nok til, at den er helt tydelig for det andet skib, der observeres visuelt eller ved radar”. Og Express 1’s to kursændringer på to-tre grader er ikke tydelig nok til, at den kan ses fra det andet skib, altså Express 2. Så efter min bedste overbevisning er den manøvre, Express 1 foretager, klart i modstrid med den skærpelse af regel 8a, som blev indført i 2003.

Tankevækkende

Det er ret tankevækkende, at man i december 2002 fra IMO’s side ændrede ordlyden på reglen for at undgå de situationer, mener Jan Askholm.

– Det handler om, at man har erfaring for, at de her situationer kan udvikle sig uhensigtsmæssigt, og derfor siger man, at de manøvrer man her foretager skal være i overensstemmelse med de manøvreregler, der gælder, HVIS man vurderer, at der kan opstå fare for sammenstød. Også selv om man på det givne tidspunkt ikke vurderer, der er den risiko.

Det beskrives således i reglen: “Conflicting actions may occur in head-on or near head-on encounters where one ship takes avoiding action by turning to port and the other ship by turning to starboard” (modstridende handlinger kan forekomme i head-on (modsatrettet kurs, red.) eller i nærheden af ​​head-on-møder, hvor det ene skib undgår handling ved at dreje til bagbord og det andet skib ved at dreje til styrbord, red.).

– Det betyder så, at den rigtige manøvre i det aktuelle tilfælde havde været at dreje til styrbord, når han på Express 1 siger, at han laver den her kursændring for at øge afstanden til det andet skib. Der står jo udtrykkeligt, at det er derfor, han to gange ændrer kursen to-tre grader til bagbord.

Så han burde dreje til styrbord?

– Ja, efter regel 8a har man indskærpet i 2003, at den manøvre, der bliver foretaget, er klart uhensigtsmæssig. Derfor kan man også sige, at kimen til, at den her situation med undvigemanøvrerne udvikler sig, bliver lagt på det her tidspunkt, og det er faktisk ret lang tid inden selve situationen opstår. Og igen, det er præcis situationer som denne, der er årsag til, man ændrede søvejsreglerne. På Express 1 ser han en rød lanterne på Express 2, og de ligger til at passere hinanden bagbord til bagbord, men hans vurdering går på, at han giver det andet skib bedre plads ved at lave et bagbord drej. Men om han har kommunikeret det, ved jeg ikke, siger Jan Askholm.

 

Vigtig kommunikation kan være undladt

 

Grundlæggende påpeger Jan Askholm fra Svendborg International Maritime Academy, SIMAC, at Molslinjen og herunder Bornholmslinjen har nogle gode og fornuftige procedurer og retningslinjer i det, der hedder deres SMS, altså deres Safety Management System (sikkerhedssystem, red.).

– Det ser rigtig fint ud, siger han og tilføjer:

– Jeg siger det også for, at dine læsere skal være trygge ved at sejle med færgerne, for det kan de roligt være.

– Men der er to ting, jeg bemærker, når jeg læser materialet. Først og fremmest er der et dokument fra rederiets SMS, som hedder “Procedure ved sejlads mellem Rønne-Ystad, når ruten besejles af flere af rederiets skibe”, og i den skriver man helt fornuftigt og rimeligt, at “skibet fra Rønne holder altid mod nord, således der passeres bagbord til bagbord” – og “bagbord til bagbord” er fremhævet med fed skrift – og “denne faste procedurer kræver ingen kommunikation”.

– Den procedure beskriver altså den normale passage mellem to af rederiets skibe, når de passerer hinanden på modsatte kurser, som det hedder, og det er rigtig fint og fornuftigt. Videre står der, at skulle der være en årsag til, at det vurderes, at noget andet er bedre, kan skibsføreren træffe en anden afgørelse. Det er også helt rimeligt og fornuftigt, men der stå videre, at hvis der afviges, skal man aftale indbyrdes mellem de to skibe, at passagen foregår på en anden måde. Og det fremgår ikke af det materiale, jeg har set fra Søfartsstyrelsen, at den kommunikation har fundet sted.

– Man har altså nogle procedurer, men det er meget tydeligt, at man på Express 1 har foretaget en vurdering om, at der er noget andet, det er mere hensigtsmæssigt at gøre. Det kan man se i rapporten, hvor der står “for at øge CPA (Closest Point of Approach, som er betegnelsen på den afstand, som to skibe forventes at komme på hinanden, red.) til Express 2 ændres vores kurs af to omgange to-tre grader til bagbord, dette gøres med tanke på, at Express 2 har området frit til deres bagbords side (…) samt det faktum, at Express 2 på et tidspunkt skal lave bagbord kursændring for at have kurs mod Rønne”.

– Det vil sige, at han på Express 1 her foretager en vurdering af situationen, som vil medføre en anden passage end den, som hans rederiprocedurer beskriver. Det må han gerne! Hvis han samtidig sikrer sig, at den anden er indforstået med det, altså, at der er en kommunikation med Express 2 – og det kan jeg ikke se, der har været. Jeg kan ikke sige, at den ikke har været der, men det fremgår ikke, siger Jan Askholm.

Kunne man ikke formode, at den kommunikation ville fremgå, hvis den havde fundet sted?

– Jeg skal ikke gætte, jeg kan kun sige, hvad jeg kan se.

Afdrift

Det andet element, Jan Askholm hæfter sig ved, er beskrevet i en anden artikel her på siderne, og handler om, hvorvidt det, der er foregået, er i overensstemmelse med eller er beskrevet i de internationale søvejsregler.

– Hvis vi ser på Express 2, så står der i Søfartsstyrelsens rapport, at “på grund af forsinkelser mødes skibene denne nat lige øst for trafiksepareringssystemet, hvor passage normalt sker omkring Sortegrund” og videre “styrmanden drejer 10 grader til styrbord”. Det gør han, fordi der er en afdrift, og på den måde kan han holde kursen, og det må han gerne. Når han laver en kursændring i forhold til at følge op på sin sejlads, er han ikke underlagt manøvrebeskrivelserne i søvejsreglerne. Så han laver en kursændring, og som det er beskrevet, er det for at kompensere for noget afdrift.

– Men når han gør det, skal han selvfølgelig se på, hvilken effekt det har i forhold til de andre skibe i området. Det er et almindeligt vagtholdsprincip, men ifølge min vurdering er han i den manøvre ikke underlagt manøvreforskrifterne i søvejsreglerne. De siger også selv på begge skibe, at i starten af det her, vurderer man ikke, at der er fare for sammenstød, og det er vigtigt, for vurderer man, at der er det, er man inde i vigereglerne, regel 14, som hedder “Skibe på modsatte kurser”, men det er efter min bedste opfattelse ikke relevant på dette tidspunkt i forløbet, siger Jan Askholm.

 

 

Near miss

Søfartsstyrelsen betegner den hændelse, der opstod mellem Bornholmslinjens to hurtigfærger Express 1 og 2 mellem Rønne og Ystad kort efter midnat natten mellem den 4.-5. juli, som en “near miss”, altså en tæt på-hændelse.

Som beskrevet i en række artikler i Bornholms Tidende foretog de to færger begge nogle ganske dramatiske undvigemanøvrer, da de opdagede, at de var ved at komme for tæt på hinanden.

De to færger var inden for en afstand af et par hundrede meter fra hinanden, og Express 1 endte i en 360 graders vending i sin undvigemanøvre.

I sin rapport om hændelsen har Søfartsstyrelsen konkluderet, at søvejsreglerne ikke blev overtrådt.

Molslinjen er blevet forelagt artiklerne, men er ikke vendt tilbage med en kommentar.